“鯤之大，不知其幾千里也；化而為鳥，其名為鵬。鵬之背，不知其幾千里也。怒而飛，其翼若垂天之云。”早在2000多年前，莊子便在《逍遙游》中展開了想象的翅膀，幻化出神鳥“鯤鵬”。

　　“鯤鵬”，是運-20飛機的別名。從2007年正式立項，到2013年1月成功首飛；從2014年11月亮相中國航展，到2016年7月正式列裝空軍部隊……“鯤鵬”翱翔藍天的背后，是我國自主創新研發大飛機的奮進航跡。駕駛中國人自己造的“大飛機”，是一代代空軍飛行員的夢想。

　　“沒有試飛員，再好的設計圖也無法真正變為飛機。”試飛，是人類對航空未知領域的探索。試飛員是飛行試驗的直接執行者和監控者，也是試飛結果和結論最重要的裁決者之一。它的未知性、危險性，讓許多人望而卻步；它的開拓性、挑戰性，則吸引著勇敢者欣然向往。

　　運-20首席試飛員鄧友明用勇闖極限、不怕犧牲的無畏精神，為運-20飛向藍天探路。

“難度再大，也要把失速課目飛出來”

　　30多年前，鄧友明從南昌航空工業學院畢業。懷著一腔報國熱血，他選擇參軍入伍。那時候，“為國爭光”是他心底最樸實的想法。

　　眾所周知，試飛是一項風險系數極高的工作。試飛員的每一次飛行，都面臨生與死的考驗。

　　盡管無數次與死神擦肩而過，但說起那次“極限飛行”，鄧友明至今歷歷在目。

　　23年前，鄧友明擔任某型運輸機的試飛員。為了能夠順利通過顫振和失速課目，保證試飛任務能如期完成以及試飛結果的權威性，有關部門聘請了國際知名試飛員貝克。58歲的貝克，飛過多型戰斗機、運輸機，安全飛行上萬小時，而年輕的搭檔鄧友明，飛行時間不足1000小時。

　　那天，鄧友明坐上1號位，松剎車、加油門、向后拉桿……飛機在鄧友明操縱下，進入了預定空域。飛機漸漸抬頭，機身抖振突然加劇，并在空中開始翻轉。剛剛還輕盈如燕的飛機一下子變得“暴怒”起來，進入失速狀態。

　　失速是試飛的一道鬼門關，而運輸機的失速，可能使飛機失去控制，甚至在短時間內空中解體。當時，只有美國、俄羅斯等少數航空大國成功試飛過。

　　達到既定任務目標后，坐在2號位的貝克指示改出失速狀態。鄧友明覺得機會難得，下定決心要挑戰極限。

　　10°、15°、20°……滾轉角度不斷增大，飛機好似發狂的野馬，高速滾轉著沖向地面。貝克這下坐不住了，大聲喊道：“改出！改出！”鄧友明掃了一眼儀表，隨即順勢推桿，壓盤改平坡度，緩緩加油門，飛機正常改出，呼嘯著沖向天空。

　　走下飛機，抑制不住激動情緒的貝克，一下子把鄧友明擁入懷中，連連祝賀。這次，鄧友明駕駛某型運輸機飛出了最低時速和最大失速滾轉角度的數據。

　　是否具備飛失速的能力，是檢驗一支試飛員隊伍水平的試金石。

　　“小飛機講尾旋，大飛機講失速。”在運-20試飛過程中，飛失速被視為難度最高、風險最大的課目。

　　試飛小組下定決心：“難度再大，也要把失速課目飛出來！”

　　自信源于能力，藝高方能膽大。鄧友明說：“開飛前，我們進行了充分的理論計算研究、地面風洞等等多項試驗，試飛技術已經準備到位。”

　　首個飛行日，運-20試飛員4次進入失速，成功改出。在之后的試飛過程中，他們數百次進入失速，不斷逼近極限，逐步摸清了各種狀態下的數據，攻克大飛機失速的難關。

　　困難，弱者避之不及，強者卻踩在腳下。像大側風等以前民用運輸機試飛中不得不依靠“外援”的高風險課目，被鄧友明和戰友們一項項攻關下來，取得了一系列大型運輸機試飛“零”的突破。

“試飛員就是設計隊伍中的一員”

　　“發明一架飛機算不了什么，制造出來也沒有什么了不起，而試驗它才艱難無比。”德國航空先驅奧托·李林達爾的這句名言，幾乎是試飛員事業的教科書般的腳注。

　　在一次交流活動中，鄧友明對年輕試飛員說：“試飛員不僅要膽子大，還要對發現的問題多打幾個問號，故障出在哪里？有哪些特征？可能導致什么樣的后果？”

　　這份體會，源于一次危險的經歷。

　　在某機型試飛過程中，鄧友明接替另一位飛行員操縱飛機，他感覺駕駛盤越來越歪，第一反應是一邊升力大、一邊升力小。他朝機艙外望去，只見飛機冒起白煙，油不斷涌出來。

　　原來，剛才的飛行員已開始調油，其他機組成員并不知曉。一旦繼續調下去，一側發動機必然停車，如果另一側發動機也停車，將造成災難性的后果。鄧友明果斷停止調油，并憑借嫻熟的操作技術，讓飛機飛回正常航道。

　　返航后，鄧友明帶領機組成員探索設計出“飛行準備卡”，提高了各個環節的規范性，減少和避免了試飛的差錯。

　　這張“飛行準備卡”里，包括飛機狀態、任務性質、飛行員情況等信息，機長和機組成員、參謀、指揮員都要一一簽字。

　　有人說，第一代試飛員是勇氣型，第二代試飛員是技術型，鄧友明等第三代試飛員則是專家型——“會飛的工程師”。鄧友明有句話廣為人知：“我們駕駛的飛機是航空工業發展的結晶，作為試飛員必須要盡心盡責。”

　　在運-20總設計師唐長紅眼中：試飛員就是設計隊伍中的一員。

　　試飛員深度參與設計環節，在我國運輸機研發中尚屬首例。

　　“試飛員及飛機設計工程師聚到一起，辦公、生活節奏幾乎一致。”鄧友明回憶說，大家朝夕相處，團隊間的溝通可以做到“零距離”，問題也能夠第一時間得到解決。

　　不僅如此，高效順暢的溝通使得試飛員早在設計環節就可以提供意見。

　　座艙布局是否合適？控制板、顯示器是否合理？機組操作手冊是否完備？地面模擬臺做得“像不像”？鄧友明說：“在這些細節方面，設計團隊都充分吸納了試飛員們的建議。”

　　“運-20首飛前，僅地面滑行就做了幾十次。”鄧友明說，經過大量地面準備和充分論證后，試飛小組對運-20的科研首飛充滿信心。

　　“我們還做了一個開創性的試飛動作——飄飛。”在鄧友明的記憶里，那一天，天空格外晴朗，機組成員加大油門，長長的跑道上，飛機滑行的速度越來越快。

　　繼續加大油門，巨大的輪胎輕輕離地，在距離跑道1米左右的高度平飄數百米，之后又穩穩著陸。

　　這是一個創造性的動作，通過起飛加速爬升到下降落地減速的急劇機動動作，檢驗了新機的操控特性，為接下來的首飛打下堅實基礎，也給領導決策提供了有效依據。現場主管領導當即決定：提前首飛。

“我們像了解自己一樣了解飛機”

　　2013年1月26日，運-20首飛的日子。

　　西北某機場內外人頭攢動，鄧友明和其他2名試飛員站在艙門口揮手致意。

　　此時此刻，鄧友明的臉上寫滿了從容自信的鎮定。這是他多年試飛磨練出的心理素質。

　　這種自信的背后，是常人難以想象的付出。

　　為了運-20的首飛，鄧友明和戰友們經歷了長期的準備，僅在理論、技術、心理以及飛機構造等方面的學習培訓，就進行了5年。赴國外培訓時，鄧友明如饑似渴地學習先進航空試驗技術，廢寢忘食地補習英語。參加考核時，他豐富的理論知識、流利的英文讓外方為之敬佩。

　　13時56分，伴飛的一架殲-11戰機起飛。同時，運-20開車，巨大的轟鳴聲響徹機場。

　　14時，運-20滑向起飛線，稍停片刻，開車、起步，加速、抬前輪，主起落架離地，巨大的機體像離弦之箭沖向天空。

　　飛機離地不久，紅色的火警警告燈突然閃爍起來。這是以前座艙實習和滑行試飛中從來沒有出現過的情況。

　　機組人員并沒有驚慌。在鄧友明的指揮下，大家有序地對飛機進行檢查——

　　“燃油流量正常。”

　　“發動機轉速、溫度正常。”

　　“外部觀察無異常。”

　　……

　　“是虛警，可以繼續試飛。”

　　多年以后談及此事，鄧友明說，就算有火警也沒什么可怕，因為所有可能出現的特情預案都已經準備好了，“我們像了解自己一樣了解飛機”。

　　處理完虛警，鄧友明和戰友們按照既定計劃在機場上空盤旋一圈后，向指定空域飛去，繼續完成一系列試飛課目。

　　在做一個轉彎飛行時，鄧友明放開駕駛盤，雙腳也慢慢松開雙舵，讓飛機在沒有人操縱的情況下，沿著原來的軌跡，在空中劃出一道優美的圓弧。

　　“飛機太棒了！”鄧友明不由地贊嘆起來。

　　飛機遠去，消失在人們的視線里。指揮席上，大家全神貫注地盯著監控屏幕，直到擴音器里傳來鄧友明的聲音：“飛行狀況良好，一切正常！”大家的心才緩緩放下。

　　人們翹首仰望。14點48分，運-20又回到機場上空。這次它來了個低空通場，邊通場邊搖晃機翼——這是空軍的禮節。

　　此刻的機艙外，不再是西北冬季滿目的蕭瑟。一面面小國旗匯成了火紅色海洋。

　　“50米、20米、5米……”運-20沿著標準下滑線降落。15時，飛機穩穩降落到跑道上。

　　從開車、滑行到降落，再到減速、停穩，運-20首飛歷時1小時04分。

　　片刻，鄧友明和機組成員舉著國旗走出艙門，眼前的場景讓他們的眼睛濕潤了。人們激動地揮舞著手中的國旗涌向他們，有的人喊著他們的名字，有的人緊緊握住他們的手，哽咽地一句話也說不出來……

　　“鯤鵬”試翼，藍天為證。“作為一名試飛員，能參與國之重器的試飛任務，是一份沉甸甸的榮譽。”鄧友明說，這份榮譽，應該屬于整個研制團隊。

寫給母校

　　70年恰是風華正茂，70年正當朝氣蓬勃。南昌航空大學的70年是踔厲奮發、篤行不怠的70年，是為強國強軍事業奮斗擔當的70年。作為南昌航空大學學子，我為母校70年來取得的輝煌成就由衷地感到驕傲和自豪！衷心地祝福我敬愛的母校，在大有可為的新時代，一如既往地砥礪奮進，振翅高翔！同時也愿每一位南昌航空大學人，始終牢記并努力踐行“日新自強、知行合一”的校訓，把南昌航空大學人最清澈的愛，獻給我們最親愛的祖國！